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是超跑,也可以买菜-Nissan GT

时间:2020-07-15  作者:
是超跑,也可以买菜-Nissan GT

买菜车,是玩车族群间所使用的黑话,一般是用来形容以日常交通机能为考量的代步车辆,轻鬆、舒适、好开,是买菜车的特色,而操控、性能、乐趣,则跟买菜车没有什幺关係。但是令人意外的,性能、操控为追求目标的GT-R,竟然也融合着买菜车般的轻鬆写意。就操驾感觉而言,GT-R是一辆寻常百姓也能驾驭的Super Car。

超跑 (Super Car) 这个名词,似乎是近几年才开始大红大紫。回想上个世纪末,Ferrari、Porsche之流动辄400匹的最大马力,便可独步车坛;但随着超跑世代的兴起,全球各大车厂、独立跑车品牌、甚至是私家手工车厂,联手掀起了一股马力竞逐的超跑战争。现在300、400匹最大马力,只算是性能化跑车的入门指标;而500、600匹以上的马力怪兽,似乎才撑的住「超跑」这块巨大招牌。

超跑的标準?

但超跑的定义,也不全然是由最大马力所定夺。必需仔细计数、深怕少算一个位数的咋舌身价,也成为超跑的重要指标之一。除了享受马力数据和震天声浪所带来的感官刺激,惊人身价所带来的高度注目和心理满足,也是超跑所强调的独特尊荣感。

以身价而论,身负「东瀛战神」名号的GT-R与欧系众家超跑对手有一段不小的差距:以日本当地800万日圆的价格,或是美国市场所报出的7万美金身价,GT-R对于追求稀有、讲求独一无二的亿万富豪来说,吸引力似乎不甚强烈;但若是论到身手表现,GT-R不折不扣绝对是一辆Super Car。

单纯以马力而计,新一代GT-R的480匹最大马力,虽然仍不及欧系对手500匹以上的怪兽数据;但拉至众家超跑都要挑战的德国Nürburgring赛道,许多欧系超跑又不得不向GT-R俯首称臣。GT-R日前方在Nürburgring赛道上,写下7分29秒的单圈纪录;看到这个成绩,谁又能否认GT-R的超跑身份?

左驾现身,葡萄牙Estoril赛道一探究竟

此次U-CAR应裕隆日产的邀请,经过24小时的长途转机飞行,来到葡萄牙参与Nissan 360体验活动。虽然Nissan 360的活动宗旨,在于体验Nissan汽车科技的创新价值;但对于U-CAR,或是众家媒体来说,GT-R试驾才是本次活动的重头戏所在。此外值得一提的,历代GT-R一直仅生产右驾车型。而左驾国家消费者望穿秋水的GT-R左驾车型,则终于在新一代GT-R身上首度实现;而藉着此次活动,台湾媒体也得以首度接触GT-R的左驾版本。

考量到GT-R準赛事级的调校特性,原厂将此次的试驾地点,安排在葡萄牙首都里斯本西方、距离约25公里的Estoril赛道 (Autódromo do Estoril) 。全长4.36公里、13个大小弯角组成的Estoril赛道,过去曾在1984年至1996年间承办F1葡萄牙大奖赛;而目前也是Moto GP赛事的年度分站之一。选在此进行GT-R试驾,相信能够深刻体会其性能实力。

全球销售供不应求

而此次的试驾活动,原厂也为全球媒体提供右驾和左驾两种版本的GT-R;而这也是台湾媒体首度与左驾版GT-R见面。去年台北车展登场的GT-R为日规右驾版本,座舱规划上有着明显的差异。而针对欧洲、北美市场所设定的左驾版本,对于来自台湾的我们而言,驾驶起来则更为熟悉自在,同时对于台湾市场亦更具有参考价值。

而活动现场,原厂人员也点出此次试驾的特殊意义:目前GT-R在欧洲地区已展开接单作业,自4月开始至今已累积超1,500张订单数目,而这也达到欧洲地区GT-R的年度配给限额。欧洲地区预计在2009年3月才会开始交车,也就是说,即便现在下单,欧洲的消费者也要等至2010年才能拿到GT-R实车。火热的订单累积速度,让GT-R的产能显然有些吃不消;而能够藉Nissan 360活动,抢先试驾到左驾版GT-R,也更显得弥足珍贵。

平易近人的超跑新形象

一般来说,超跑都有难以驾驭的特性。回顾上个世纪末的纯种跑车,多半带给人的印象即是硬派、粗糙,重到令人抽筋的方向盘和离合器踏板,以及没有电子辅助、几近机械式的操作介面。在那个年代,唯有技术纯熟的驾驶,才能将超跑的威力显现出来;而对于许多多金、热爱汽车的富豪买家来说,超跑代表的仅是收藏和欣赏价值,彰显身份地位的意义或许还大于驾驶乐趣。

随着时代的变迁,纯种跑车品牌也逐渐向主流市场需求靠拢,近几年出来的高价跑车,过去的野性显然地降低了不少,以速度为诉求的简单内装,也渐渐加入了奢华精緻的铺陈,高价跑车过去难驯的脾气,也似乎被双门高级豪华房车的元素所取代。

实际驾驶GT-R之后,过去超跑那种难以驯服、艰涩的印象,则在GT-R身上磨合的更显圆融。基本上,GT-R绝对是车主能够平日代步的交通工具。GT-R採用原厂代号VR38DETT的3.8升双涡轮增压V6引擎,藉由左右独立涡轮和中冷器,能够输出480匹最大马力及60公斤米扭力峰值;而在日常驾驶常用的低转速域,VR38DETT引擎也能提供40公斤米的扭力输出,足以应付一般道路驾驶所需。

此外GT-R所搭载的全新变速箱,也让驾驭超跑的门槛下降许多:一如目前车坛的主流作法,GT-R採用GR6双离合器手排变速箱;双离合器设计可提供比传统手排更短促的换档间隔,同时在扭力传输效能上,也较自排来得更为优异;此外驾驶也可利用方向盘后方的换档拨片,进行更为激烈操驾。而在一般道路,驾驶想要轻鬆偷闲时,GT-R也具备自动排档的机制,减轻操作大马力车种的负担。而双离合器变速箱聪明而流畅的换档动作,让驾驶GT-R逛大街也显得轻鬆自如。

广  告藉电子辅助系统切换性格

此外GT-R独特的超跑性格,也藉由多样化的电子辅助设备作出诠释。在中控台空调面板下方的金属区块,三组按键分别负责控制VDC-R车身稳定系统、悬吊系统和变速箱换档逻辑。而三组系统除了对应一般路况的「Normal」模式外,也分别具备竞技化取向的「R」模式,以及各自的特定模式可供切换。

在不甚平整的市区道路,诸如台湾的柏油路面,或是欧洲常见的石板路面上驾驶,驾驶即可将悬吊系统调整至「COMF」模式,以获得更佳的减震效果;此时悬吊系统可吸收路面的多数振动,车身跳动的情形则相当沉稳。而在「Normal」模式下,GT-R的硬派本格也渐渐显露,路感的回馈也较「COMF」模式更为清晰;至于赛道取向的「R」模式,在捨弃舒适度的考量下,迅速直接的悬吊反应,则让驾驶能够清楚掌握路面的细微变化。

而GT-R搭载的VDC-R车身稳定系统,也较一般的车身稳定系统更富乐趣且人性化。在Normal模式下,VDC-R恰如其分地扮演维持车身动态稳定的任务,能在车身失控前介入并适时修正动态;但当车主欲表现Super Car的身手,进行高难度操控时,此时「R」模式则是最佳的选择:「R」模式下VDC-R系统介入时机最晚;搭配「R」模式下硬派的悬吊调性和换档反应,驾驶可在安全的前提下将GT-R的动态操至极限。

寻找弯道最佳路线,你可以这样开GT-R

此次的赛道试驾,原厂特别找来先前在Nürburgring赛道驾驶GT-R、写下7分29秒纪录的Nissan首席试车手铃木利男,为媒体进行驾驶解说及示範。铃木利男首先带领试车媒体在Estoril赛道进行三圈的路线示範,之后再由媒体驾驶GT-R绕行赛道两圈。

在葡萄牙Estoril赛道上,封闭的驾驶环境让媒体得以安全地一探GT-R的操控表现。依循正常的比赛路线 (racing line) ,GT-R在赛道上的表现相当惬意,对于轮胎的磨耗来说也较轻微:在电子辅助系统的协助下,驾驶能够相当轻鬆地掌握入弯和出弯动态;同时VR38DETT引擎的强劲输出,搭配Brembo提供的性能化煞车系统,也能在确实减速过弯后,立即衔接动力加速出弯。

在赛道上,驾驶不需刻意聚精会神,GT-R便能够作出相当出色的速度。虽然实际车速已高,但驾驶的感官仍旧轻鬆;此一特点对于一般的车主来说相当受用。不过相对的,仰赖电子系统所作出的飞快车速,对于一般驾驶人来说,仍需注意自己的驾驶极限。

滑胎过弯!你可以那样开GT-R

儘管GT-R採用AWD四轮驱动系统,但事实上在一般的驾驶情境下,AWD系统将100%的扭力分配至后轮轴,以营造类似后轮驱动车款的操控特性。而利用这个特性,再搭配不同的VDC-R模式切换,GT-R也能展现出另一种狂放的性能风格。

在教练的示範下,GT-R以截然不同的姿势杀进弯道。换上热血的驾驶心脏,跑开正常的racing line,刻意加大方向盘的转动角度,同时稳定细腻的补上油门,强劲扭力的涌现,使得GT-R车尾开始向外侧滑移;此时驾驶反打方向盘修正车头指向,同时在VDC-R系统和AWD系统的作动下, GT-R车尾的侧滑情形也维持在驾驶的掌控之下。后轮强力磨损带来的阵阵白烟,则伴随着车身在弯道内划出完美弧线。

GT-R以侧滑之势通过弯顶点,随着车头对準出弯路线、车尾摆正之后,此时车身的动态也恢复平稳;大脚油门下,强劲的扭力再次自后轮轴尽数解放,GT-R也毫不保留的全力向前冲刺。

操作介面-简直是电玩安排特别的时速錶刻度达到340km/h。

除了底盘与辅助系统的设计,兼顾了舒适与赛道使用的需求,GT-R的车室设计,同样也在舒适之外,看到了许多专为赛道、竞技、纯粹性能考量而打造的。就操作介面而言,GT-R将转速錶置于仪錶板正中央,乃是标準的性能化设计考量。而时速錶的归零位置也相当别致,由于錶底极速达340km/h,因此归零位置是在四点钟方向。而在实际驾驶下,即便车速逼近至200km/h,但时速錶的指针也只在九点钟方向,对于一般驾驶来说是相当特别。

此外位于中控台的MFM多功能电脑监控仪,也是GT-R车室的重点之一。丰富的车辆资讯,都藉由此一显示幕传递给驾驶:包括弯道G值、煞车G值和加速G值等数据,皆可以图象的方式可自显示幕上获知;此外显示幕也能切换为六组小型萤幕,以仪表方式显示油温、增压值等资讯,车主不需额外改装三环仪表,便可清楚掌握目前的车辆状况。

当初在GT-R的开发过程中,原厂便特别延揽Sony着名模拟赛车游戏GranTurismo的设计团队,来为GT-R共同开发MFM多功能电脑监控仪。藉重游戏製作人山内一典在竞速游戏视觉设计上的长才,MFM多功能电脑监控仪整合多项车辆资讯,并以近乎游戏介面的方式传递给驾驶。而实际驾驶时,MFM多功能电脑监控仪也让人有彷彿置身电玩中的特别观感。

坐起来舒服,开起来很轻鬆

在乘坐感受上,GT-R也有别于一般超跑的另类表现。过去超跑在追求空力造型和低重心的前提下,车室空间刻意压缩,而乘坐姿势也接近平躺。但入坐GT-R后,整体的乘坐姿势与一般车型相当接近,舒适性上的表现也另人惊奇,不似传统超跑为了性能可以牺牲一切的极端。

同时在头部空间方面,GT-R也具备充裕的活动空间,减低乘坐时的压迫感。儘管GT-R是採2+2四座的车室规划,但基本上后座并不适合成人入坐;除了进出车室不甚方便外,稍嫌狭隘的空间看来只适合摆放行李,或是邀请身材纤细的辣妹入坐了。

从台北车展的首次接触,到此番葡萄牙的实际试驾,新一代GT-R确实传递出一种新的超跑定义:不论在任何时间地点,由职业车手或是一般消费者来驾驶,GT-R的驾驭难度已不复过去超跑的艰涩程度。

藉由电子化辅助配备的加持,以及优异的动力和底盘调校,GT-R能够符合一般日常生活的用车需求,舒适、写意、轻鬆,与一般的乘用车相较也不显逊色,甚至载你至市场选购一週食材也不感负担;另一方面上了赛道,GT-R又可摇身一变,成为吞噬路面的速度机器。一辆可以在Nürburgring赛道上极速驰骋,同时也能在市区惬意驾驶的全新超跑,就此诞生。


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